Интеграция Афганистана в Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТТМП) выходит за рамки местной логистики и превращается в один из ключевых геоэкономических проектов Евразии. В условиях глобальной трансформации цепочек поставок Центральная Азия имеет возможность выйти за рамки своей роли транзитной периферии и стать активным участником формирования новых экономических коридоров, создавая полноценное «южное измерение» евразийской транспортной сети.

Два пути: стратегический и оперативный.

В настоящее время обсуждаются два основных направления интеграции Афганистана в евразийскую транспортную систему, каждое из которых отражает свою собственную логику развития: стратегическую и прагматическую.

«Восточная ветка» (Термез-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар) традиционно рассматривается как основной трансафганский маршрут. Ее главное преимущество — прямой доступ к портам Карачи и Гвадар, обеспечивающий кратчайшее сообщение между Центральной Азией и Индийским океаном.

В то же время, географические особенности делают проект крайне сложным. Маршрут проходит через центральные и восточные регионы Афганистана, включая горный хребет Гиндукуш, где потребуются длинные туннели и мосты. Это резко увеличит затраты на строительство и техническое обслуживание, продлит сроки реализации и повысит риски для безопасности и инфраструктуры.

Согласно имеющимся оценкам, стоимость проекта может составить около 5 миллиардов долларов, а объем перевозимых грузов — 15-20 миллионов тонн в год. Однако длительный инвестиционный цикл и зависимость от политической стабильности означают, что реализация проекта остается долгосрочной перспективой.

«Западная ветка» (Тургунди-Герат-Кандагар-Спин-Болдак) представляет собой альтернативный логистический коридор, основанный на более благоприятном географическом положении.

Для западного Афганистана характерна преимущественно равнинная, полузасушливая местность, что снижает потребность в сложных инженерных сооружениях и позволяет реализовывать проект поэтапно. Это значительно снижает капитальные затраты, сокращает сроки строительства и уменьшает риски, связанные с инфраструктурой.

Первоначальная пропускная способность западного маршрута оценивается в 7-10 миллионов тонн грузов в год, что делает его более реалистичным вариантом для среднесрочного планирования.

Дополнительным преимуществом является его геоэкономическая гибкость. Через Герат маршрут можно было бы интегрировать не только на юг через Пакистан, но и на запад через Иран, обеспечивая доступ к портам Персидского залива. Это превратило бы его в многонаправленный коридор, способный одновременно обслуживать несколько логистических потоков.

Таким образом, восточная ветка остается стратегическим вариантом, предлагающим кратчайший путь к океану, но требующим значительных инвестиций и времени. Западная ветка, в свою очередь, представляет собой более прагматичное решение: ее быстрее реализовать и она более гибкая с геоэкономической точки зрения.

Роль Туркменистана и Казахстана в «западном маневре»

Реализация западного трансафганского коридора зависит от тесной координации между двумя ключевыми региональными игроками, Казахстаном и Туркменистаном, которые формируют северную основу будущего маршрута, обеспечивая доступ к Каспийскому морю и, за его пределами, к мировым рынкам. Астана и Ашхабад фактически создают новую геоэкономическую структуру, которая может превратить Центральную Азию из изолированного региона в стратегический перекресток, связывающий Каспийское море с Индийским океаном.

В 2026 году Казахстан перешел к более глубокой институционализации инициативы, сделав маршрут через Герат и Кандагар приоритетным направлением деятельности правительства. Стратегия Астаны многогранна. Помимо создания постоянной межведомственной комиссии, Казахстан активно стремится привлечь международных операторов, таких как эмиратская группа AD Ports Group. Такое сотрудничество могло бы интегрировать казахстанские терминалы в Актау и Курыке в единую логистическую цепочку, связанную с афганской железнодорожной сетью, а также обеспечить финансовую стабильность и международные стандарты управления.

В такой конфигурации Туркменистан выступает в качестве важнейшего въездного пункта, без которого западный маршрут не может функционировать. Ашхабад на начальном этапе взял на себя роль основного спонсора инфраструктуры, превратив пограничный переход Тургунди в крупный сухой порт. Модернизация транспортного узла позволит синхронизировать грузопотоки из Казахстана и России с шириной колеи афганской железной дороги, создав необходимую пропускную способность для ежегодной транспортировки миллионов тонн грузов.

Особое значение имеет интеграция маршрута с морской инфраструктурой Каспийского моря. Тесное сотрудничество между туркменским портом Туркменбаши и казахстанскими портами Актау и Курык могло бы создать практически бесперебойный мультимодальный коридор. Это позволило бы обеспечить гибкую логистику, с перевозкой грузов либо по железной дороге через Туркменистан, либо по морю, снижая риски заторов и оптимизируя транспортные расходы для экспортеров зерна, металлов и энергоресурсов.

Экономическое воздействие и логистические преимущества

Запуск полномасштабных трансафганских маршрутов может существенно изменить экономику евразийского транзита. Что наиболее важно, доставка грузов из казахстанских портов в пакистанские может сократиться до 10-12 дней, что примерно в 2,5-3 раза быстрее, чем по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал, который обычно занимает 35-45 дней.

Значительным является также снижение затрат. Наземная транспортировка через Афганистан может снизить логистические издержки как минимум на 15-20% на начальном этапе, а потенциальная экономия может возрасти до 30-40% после расширения пропускной способности железных дорог и упрощения таможенных процедур.

Для Казахстана этот маршрут имеет стратегическое значение с точки зрения диверсификации экспорта. Экспорт зерна и муки из Казахстана в Афганистан уже достигает 1,5 миллиона тонн в год. Расширение железнодорожной инфраструктуры не только увеличит эти объемы, но и расширит доступ к рынкам Южной Азии, включая Индию.

Китай и южная ветвь Среднего коридора

Развитие южной ветви Среднего коридора через Афганистан может представлять значительный стратегический интерес для Китая в рамках диверсификации его инициативы «Один пояс, один путь».

На фоне геополитических рисков на Кавказе, а также инфраструктурных и экологических ограничений, связанных с Каспийским морем, западная трансафганская ветка могла бы стать альтернативным вариантом для повышения логистической устойчивости. Она позволила бы снизить зависимость от узких мест, расширить возможности маршрутизации и обеспечить гибкое перераспределение грузовых потоков.

Значение этого маршрута выходит за рамки традиционной модели «Север-Юг». Формируется двусторонняя транзитная система, в рамках которой Афганистан интегрируется в евразийские цепочки создания стоимости.

С одной стороны, этот маршрут мог бы облегчить экспорт афганских ресурсов в Центральную Азию, Китай и Европу. Учитывая планы Астаны и Кабула по увеличению двусторонней торговли до 3 миллиардов долларов, коридор мог бы обеспечить устойчивую основу для этого расширения. С другой стороны, он способствовал бы обратным потокам промышленной продукции, технологий и инвестиций, необходимых для восстановления и экономического развития Афганистана.

Ресурсная база Афганистана, включающая медь, литий и редкоземельные элементы, имеет особое значение. Интеграция этих ресурсов в более широкую транспортно-логистическую систему могла бы превратить этот коридор в часть более крупной промышленной цепочки, охватывающей добычу, переработку и экспорт. Для Китая это обеспечило бы доступ к стратегическому сырью и возможность интегрировать новые территории в свои производственные сети.

Это также позволило бы решить ряд долгосрочных геоэкономических задач Пекина.

Во-первых, это уменьшит зависимость от морских путей, особенно от Малаккского пролива, который остается уязвимым в случае конфликта или блокады. Западная трансафганская ветка могла бы создать альтернативный сухопутный маршрут к Индийскому океану через Карачи и Гвадар, который было бы гораздо сложнее нарушить.

Во-вторых, Китай мог бы улучшить доступ к высокотехнологичному сырью. Запасы лития и меди в Афганистане имеют решающее значение для производства солнечных батарей, электромобилей и других передовых технологий, в областях, в которых Китай остается мировым лидером. В этом контексте инвестиции в инфраструктуру становятся механизмом обеспечения прямого доступа к стратегическим ресурсам.

Во-третьих, этот маршрут способствовал бы созданию более сбалансированной региональной логистической системы. Пекин долгое время в значительной степени полагался на Китайско-пакистанский экономический коридор, но этот маршрут сталкивается как с географическими, так и с политическими ограничениями . Западный трансафганский коридор обеспечил бы дополнительный канал, помогая распределить риски и повысить общую устойчивость.

В-четвертых, сам Средний коридор станет более диверсифицированным. Его нынешняя конфигурация в значительной степени зависит от пересечений Каспийского моря, которые сталкиваются как с ограничениями по пропускной способности, так и с экологическими ограничениями. Южная ветвь через Афганистан могла бы частично обойти эти ограничения или дополнить существующие маршруты.

Наконец, Пекин рассматривает региональную безопасность через призму экономического развития. Интеграция Афганистана в торговые, транзитные и ресурсодобывающие сети может способствовать стабилизации страны и снижению рисков нестабильности вблизи западных границ Китая.

Заключение

Появление трансафганского маршрута свидетельствует о том, что Средний коридор постепенно трансформируется из статичного транспортного коридора в гибкую многовекторную систему.

Западная ветвь, проходящая через Афганистан, представляет собой первый осуществимый этап этой трансформации. Она может быть разработана быстрее, чем другие варианты, и представляется более жизнеспособной с экономической и географической точек зрения. Участие Китая является ключевым фактором, поскольку южная ветвь снизит логистические риски для Пекина, одновременно открывая доступ к новым промышленным и ресурсным возможностям.

Сам Афганистан постепенно превращается из периферийной территории в ключевое звено новой геоэкономической архитектуры, а Средний коридор становится платформой, соединяющей Европу, Центральную Азию, Южную Азию и Китай.

В более широком смысле, акцент смещается уже не только на отдельные транспортные маршруты, но и на формирование новой евразийской экономической конфигурации, в которой транспорт, ресурсы и промышленное сотрудничество интегрированы в единую систему.

данный материал впервые опубликован в издании The Times of Central Asia